Un víal soterrado de tráfico privado discurrirá desde Paseo de la Música hasta San Cristóbal
Jose Luis del Campo Alex Larretxi / DNA - Viernes, 18 de Enero de 2019
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VITORIA- Los convoyes de la alta velocidad realizarán su entrada a la capital alavesa en el horizonte próximo de cinco años a través de la renovada estación de la calle Dato. En ese punto se hará visible la transformación en la que se adentra Gasteiz para ver convertido en realidad el anhelado proyecto de integrar el ferrocarril en el subsuelo de la trama urbana y terminar con la cicatrizque durante más de un siglo ha dividido la ciudad. La nueva terminal que marca el final de Dato incrementará la superficie a nivel de calle con la incorporación de un nuevo volumen complementario acristalado que le otorgará una superficie de 3.140 metros cuadrados. Con entrada desde la calle Dato y por el Paseo de la Universidad ahí estarán ubicadas las zonas de espera, servicios, venta de billetes, aseos públicos y locales comerciales. En los exteriores de la zona acristalada que se va a crear, habrá una parada de Tuvisa que facilite el acceso de los viajeros. También se ha diseñado junto a la estación una parada de la nueva línea del tranvía que conectará Salburua y Zabalgana aprovechando el espacio urbano que se genera con la desaparición de las actuales vías del tren dividiendo la ciudad.
dos plantas subterráneasLo más significativo será el crecimiento de 17 metros de profundidad hacia las entrañas del subsuelo. Se descenderá mediante escaleras mecánicas a una primera planta en la que estarán las salas de embarque de la alta velocidad y cercanías. Este punto será también el nexo de unión con un parking de 400 plazas que se habilitará en las inmediaciones y como parte del vial soterrado para aliviar el tráfico en los desplazamientos entre el este y oeste de Gasteiz. El segundo nivel subterráneo se sitúa a esa cota de 17 metros por debajo del actual suelo. Ahí estará situada la playa de siete vías, repartida en tres bloques de andenes. Cinco vías serán del denominado ancho estándar para la alta velocidad. En la zona sur de ese espacio estará el andén correspondiente a la vía para los convoyes de cercanías, bajo el formato de ancho ibérico. Por último y separada por un muro para ganar en seguridad y no mezclarse con los pasajeros, discurrirá el trazado ferroviario diseñado para el tráfico de mercancías.TÚNEL DE 3,6 KILÓMETROSLa solución técnica del soterramiento ayer desvelada, sitúa a la nueva estación de la calle Dato como el punto intermedio de un subterráneo de 3,6 kilómetros por el que discurrirán los convoyes. Los trenes accederán a esta terminal en una primera parte de ese túnel, de 1,12 kilómetros, desde el oeste de Gasteiz. Antes de descender recorrerán tres kilómetros a cielo abierto y, a la altura de la calle Pedro Asúa, los convoyes se adentrarán en ese pasadizo de 1.126 metros que llegará a la estación. Las particularidades de estos convoyes requieren de unas grandes dimensiones y por ello, la extensión de la terminal crece hasta los 1.100 metros. Cuando reanuden la marcha, completarán otros 1.460 metros a través de un falso túnel. Este, como el anterior, se construirán mediante excavación al abrigo de pantallas, con la denominada técnica cut&cover. El pasadizo discurrirá hasta cruzar bajo el Bulevar de Salburua y emerger en la superficie en rampa ascendente hasta cruzar el arroyo Errekaleor en viaducto.
La construcción de este túnel va a suponer un desafío para los ingenieros ya que no está contemplado que se detenga el actual flujo de tráfico ferroviario, por lo que habrá que compatibilizar la creación de ese túnel con la circulación actual de los convoyes. Este soterramiento va a permitir recuperar para la ciudad un total de 90.000 metros cuadrados de superficie para usos urbanos, de los que 44.000 discurren en el entorno de la estación.
EL PROYECTO
Tramo de actuación. El inicio de los trabajos se sitúa junto al centro logístico de Jundiz y el final en el inicio de la Yvasca, concretamente en el tramo Arrazua-Ubarrundia-Legutiano. El total son 14,3 kilómetros.
Soterramiento. Los convoyes circularán en los tres kilómetros previos a los túneles de una manera paralela y a cielo abierto. En el entorno de Pedro Asúa, la línea se adentra en un falso pasadizo de 1.126 metros hasta llegar a la renovada estación. La longitud de la terminal crece hasta 1,1 kilómetros. Cuando reanuden los trenes la marcha, lo harán a través de otro túnel de 1.460 metros hasta cruzar bajo Bulevar de Salburua y salir a la superficie rebasado el arroyo Errekaleor.
Técnica constructiva. Los dos falsos túneles, al igual que la estación, se ejecutarán mediante excavación al abrigo de pantallas, aplicando la técnica conocida comocut&cover. Se alcanzará una profundidad de 17 metros.
La inversión. El presupuesto global de la actuación asciende a 724 millones de euros, IVA incluido. Un total de 434 corresponden a soterrar la estación, 206 al nudo de Arkaute, 41 a la conexión con Burgos y 42 a la redacción de proyectos y dirección de obras.
Plazos. Este año se aprobará y expondrá el estudio informativo y los proyectos constructivos deberían finalizarse en 2020.
LA CIFRA
36 Meses de obras. El plazo estimado para la ejecución de todos los trabajos asciende a tres años.
https://www.noticiasdenavarra.com/2019/ ... on-en-dato
La estación del TAV en Vitoria se encarece otros 150 millones hasta casi los 900
Es de momento el proyecto de entrada a una capital vasca más caro, muy lejos del de Donostia, que no llegará a los 100 millones
AMAIA CHICOVITORIA/ SAN SEBASTIÁN.
Sábado, 6 julio 2019
Hacer desaparecer el tren del centro de las ciudades no parece una tarea fácil, pero desde luego tampoco es barata. El último susto se lo han llevado en Vitoria, donde el coste del proyecto del soterramiento del tren de alta velocidad, 872,26 millones de euros, ha disparado las alarmas en el Ayuntamiento, el más interesado en que el plan se lleve a cabo porque la obra servirá para urbanizar otro Ensanche en la capital alavesa y parte de la inversión corre a cargo de las arcas municipales. Es, por ahora, el proyecto de entrada en las capitales vascas más caro de los tres previstos para que el TAV llegue hasta el corazón de Vitoria, Bilbao y San Sebastián. Una obra muy ambiciosa que supera en coste a la de Bilbao, estimada en unos 730 millones, y con mucho a la de San Sebastián, que no llegará a los 100 millones, dado que el tren no llegará soterrado a la estación de Atotxa.
El alcalde de Vitoria, Gorka Urtaran, reaccionó ayer con sorpresa ante la elevada cifra del proyecto que costeará el Ministerio de Fomento. Son 150 millones más que la estimación hecha hace seis meses, durante una visita en enero del ministro de Fomento a la capital alavesa en la que esta entrada del TAV en Vitoria se tasó en 724 millones. El regidor, que al parecer desconocía la nueva cantidad, pidió ayer explicaciones a los responsables del Gobierno central. «No entendemos que se aportaran unas cifras en enero y en apenas unos meses se haya producido semejante incremento», señaló tras declararse «muy preocupado» con este aumento presupuestario.
El estudio informativo del proyecto, una extensa memoria de centenares de páginas y gráficos que aborda todos sus detalles y que pone en marcha los trámites administrativos para la contratación de las obras, fue publicado ayer en el Boletín Oficial del Estado. Dicho proyecto contenía dos novedades respecto a lo ya sabido. Una, la elección de la alternativa más alejada del barrio de Salburua para unir el trazado soterrado con la Y vasca, de manera que afecte lo menos posible a los humedales que hay en esa zona. Y dos, el coste final de la solución completa, que viene desglosado pero no 'explicado' en la memoria. «Queremos saber cuáles son los motivos que hay detrás de esta subida», apuntó el alcalde, quien sostuvo que, precisamente, el presupuesto se incrementa en aquellas partidas que compete costear preferentemente al Ayuntamiento, es decir, las relativas a la integración soterrada del ferrocarril en la ciudad y la nueva estación. Dos 'caprichos' que para Fomento no son necesarios en su compromiso de hacer llegar las vías de alta velocidad a la capital alavesa. Como ocurrió en Valladolid, éstas podían llegar en superficie a la estación existente.
La estación de Donostia se licitará en septiembre, una vez acabado el proyecto constructivo
«Debemos saber a qué responde este incremento para ver cómo podemos abordarlo, tendrán que dar respuesta a estas cuestiones que han variado sustancialmente», añadió el alcalde, quien detalló que la llegada del tren a Vitoria y la nueva estación se cofinanciarán al 50% por el Ministerio de Fomento, el 25% el Gobierno Vasco, el 15% el Ayuntamiento de Vitoria y el 10% por parte de la Diputación alavesa. Es decir, a la ciudad le correspondería abonar 130 millones de euros, una cantidad muy por encima de sus capacidades inversoras. Este año, con un presupuesto municipal de 373 millones -prorrogado de 2018 por la falta de apoyos-, el dinero destinado a inversiones fue de apenas 25.
Las cuentas al detalle
En la memoria económica del plan se desglosa el coste en dos partes. Por un lado, la integración ferroviaria en la capital alavesa -un túnel de 3,6 kilómetros con todos los nuevos servicios, como la estación, el vial de tráfico subterráneo, etc- se estima en 582 millones de euros. Por otro, el nudo de Arkaute asciende aproximadamente a otros 250 millones. Lo llamativo del presupuesto es que la ejecución real de ambos tramos sale mucho más barata -unos 550 millones de euros en total-. El resto se irá en pagar el IVA -nada menos que 130 millones de euros; los imprevistos -un 10% del total, unos 48 millones-; unos gastos generales que ascienden a más de 70 millones y otros conceptos como las expropiaciones -3 millones- o el coste de control y vigilancia de los trabajos, que asciende a casi 30 millones de euros. Eso sin contar con el 1,5% de obligada contribución al patrimonio artístico español -el llamado porcentaje cultural-, que en este caso será un pellizco de más de 7 millones de euros.
En todo caso, el compromiso de Vitoria con el plan soterrado sigue firme. «No entendemos de dónde viene la subida, pero le pedimos al Gobierno de Madrid que se haga lo posible para que esté listo en 2023», solicitó Urtaran. También reclamó a Fomento que trabaje ya en la redacción del proyecto constructivo.
La entrada del TAV en Vitoria dista mucho, en forma, tiempo y coste, del proyecto para Donostia. La nueva estación de Atotxa será la primera en edificarse. El proyecto constructivo está terminado a la espera de que Adif le dé el visto bueno. La estimación económica no llega a los 100 millones de euros, dado que la entrada no es soterrada. Y las obras comenzarán en próximos meses, una vez se licite y adjudique.
https://www.diariovasco.com/sociedad/es ... -ntvo.html